• A les hores punta o a l’estiu amb els turistes, els trens van molt plens i hi ha crítiques per la quantitat de gent que s’aglutina dins dels combois. Altres línies de Rodalies tenen trens de doble pis. Per què la R1 no?

La línia de costa, com és coneguda internacionalment la línia de Rodalies R1, és utilitzada per molts turistes; de fet, és la línia de Rodalies més rentable de tot l’Estat. A les hores punta i a l’estiu, amb tots els turistes que ens visiten, els trens sempre van molt plens. També a les primeres hores del matí o les darreres de la tarda de gairebé tot l’any, quan molts passatgers es dirigeixen a treballar o a estudiar o hi tornen, han d’anar drets. De fet, hi ha queixes per l’acumulació de gent a dins dels combois. Molta gent s’ha preguntat la raó de per què no es posen trens de doble pis en aquesta línia, com si que n’hi ha a la línia R2 entre Granollers i Sant Vicenç de Calders. Els trens de dos pisos permeten transportar més gent a cada comboi, pràcticament el doble.

El fet que la R1 no tingui aquest privilegi es deu al seu recorregut, ja que passa per l’estació de Plaça Catalunya, que comparteix espai amb les línies del metro L1 vermella i L3 verda. Justament, la línia verda del metro de Barcelona creua l’estació de Plaça Catalunya transversalment i es va haver de construir un pont per creuar amb la R1. El gàlib (l’alçada) del pont no permet que hi passin les unitats de Renfe de doble pis.

Els dos pisos tenen els vidres per poder veure l’exterior

Els trens de dos pisos tenen una gran quantitat de seients. Els combois amb cabina tenen 50 seients i la resta en tenen 100 al pis inferior i 96 al superior. Això vol dir que un tren pot arribar a tenir capacitat per gairebé 900 passatgers asseguts i 900 drets (1.800 en total). Són de dos models diferents, les sèries 450 i 451, i es van posar en circulació l’any 1994. Aquests, però, no poden passar pel Maresme, sinó que els que veiem circular són els trens Civia, els últims que es van incorporar a la flota de Renfe. Poden arribar a tenir fins a cinc combois, però el nombre de seients és molt inferior, no arriba a 300, i 700 persones poden anar dretes (unes mil en total).

Al mateix temps, el fet que a l’Alt Maresme hi hagi molts municipis que tenen via única, com és el cas de Calella, no permet que es pugui ampliar la freqüència de trens.

El trasllat a l’interior, descartat 

S’ha parlat durant molts anys de la possibilitat traslladar la via del tren a l’interior, per tal que discorri de forma paral·lela a l’autopista. Hi ha un projecte redactat de l’any 2010, amb un pressupost de 2.200 milions d’euros que ha quedat obsolet i que, a més, només contemplava la construcció des de Barcelona fins a Mataró. El mateix Col·legi de Geòlegs de Catalunya ho ha demanat mentre avisa que les vies estan condemnades a acabar sota l’aigua del mar. Però el govern espanyol, que és qui hauria de suportar aquesta faraònica obra, ho ha descartat. No està disposat a assumir l’estratosfèrica xifra i els esforços que costaria.

No obstant, sorgeixen veus d’una proposta similar que no serviria per traslladar al tren, sinó que existirien de forma complementària. Una mena de metro que connectaria la capital catalana amb el Maresme, més modern que Rodalies i subterrani. Aquesta idea encara està verda i l’horitzó amb el que es treballa és a llarg termini, sense cap pressupost tancat.