El descalç de la via entre Pineda de Mar i Santa Susanna ja estava, com a mínim, des de dilluns. Al llarg de la setmana es va anar agreujant fins que ahir diumenge es va decidir interrompre la circulació. Avui dilluns els trens ja hi poden passar amb normalitat.

La línia de tren del Maresme és la més antiga de tota la Península Ibèrica, té 174 anys. Transcorre al costat del mar, pel que és un dels paisatges més bonics que es poden veure des de la finestra dels combois. Alhora, aquesta característica fa que sigui una línia molt problemàtica. El descalç de la plataforma de la via entre Pineda de Mar i Santa Susanna d’ahir n’ha estat un exemple.

Però n’hi ha molts més. Entre Mataró i Cabrera de Mar es van invertir 12 milions d’euros l’any passat per arranjar l’escullera i evitar que les onades impactin a les vies. A Sant Pol també s’hi han hagut de fer obres per evitar que la sorra de la platja acabi a les vies. I són diversos els punts on també es pateix aquest problema. La R1 és una línia molt vulnerable davant els temporals, que cada vegada són més virulents degut al canvi climàtic, i provoquen greus afectacions i restriccions en el servei ferroviari.

El territori sempre ha reclamat millores. Hi ha dues demandes històriques que mai s’han complert: el desdoblament de la via entre Arenys de Mar i Maçanet, és a dir, fer una doble via ja que és l’únic tram on només hi pot passar un tren, i el trasllat de la línia a l’interior. Són projectes extremadament costosos que, tot i que s’han fet estudis per comprovar la seva viabilitat, no s’han tirat endavant.

Periòdicament es van fent actuacions que serveixen com a pedaç de forma temporal -ara s’estan fent obres a l’estació d’Ocata-, però no s’ataca el problema d’arrel. Els alcaldes del Maresme demanen el finançament que requereix trobar una solució, però mai arriba.

Plantejat però no assegurat

El Pla Territorial Metropolità de Barcelona, datat de 2010, plantejava el trasllat de la via a l’interior i plantejava un cost -fa 12 anys- de 1.126 milions d’euros en el tram Barcelona-Mataró. Apuntava a uns 1.100 milions més pel tram Mataró-Maçanet en paral·lel a l’autopista C-32. De llavors ençà, els preus s’han incrementat notablement.

Per altra banda, més recentment, el Pacte de Mobilitat del Maresme contempla una inversió de gairebé 24 milions d’euros en mesures de protecció de la R1 davant dels temporals, també 4 milions d’euros en estudis i projectes pel desdoblament de la via a l’Alt Maresme. El document, presentant a finals de 2020, planteja que hauria d’estar fet per l’any 2025. Però el trasllat de la via cap a l’interior no hi apareix.

És l’Estat, de qui és competència el servei ferroviari, que no està disposat a fer aquesta macroinversió al Maresme. De fet, el Maresme ha quedat fora del Pla de Rodalies 2020-2030.

Una altra promesa històrica és la creació d’una línia orbital que connecti Mataró amb la segona corona metropolitana, amb Granollers, una actuació que també contemplen els diferents plans però del que tampoc hi ha cap seguretat que s’arribi a fer.

Limitació de la freqüència

El fet que entre Arenys de Mar i Maçanet hi hagi via única provoca que no es pugui incrementar la freqüència de pas dels trens. Cal calcular mil·limètricament els horaris per evitar que hi pugui haver un accident, una tasca que es complica quan passen els combois molt sovint. Això fa que, sovint, haguem d’esperar fins a mitja hora a que passi el tren. A les hores punta, afortunadament, si que passen més sovint.

Barrera a la platja

La via del tren separa la façana marítima del nucli urbà com una gran barrera. Per travessar-la cal buscar algun dels passos subterranis, criticats per les males olors, la falta d’il·luminació i els bassals que s’hi formen quan plou; o els passos a nivell. A Calella n’hi ha dos; pel més gran, el del costat de l’estació, hi ha un projecte tècnic redactat des de l’any 2017 per suprimir-lo. L’altre es troba davant del bar La Torre, més petit.

Però Calella no és l’únic municipi amb aquests passos, també Sant Pol i Pineda de Mar en tenen al costat de les seves estacions. Les barreres abaixades o la sirena que indica la proximitat d’un tren no evita que molta gent travessi amb poca antelació, el que els converteix en força perillosos. Amb la línia a l’interior potser no hi hauria aquest problema. Però segur que n’apareixerien d’altres. Sigui com sigui, la inversió necessària fa que el trasllat sigui, gairebé, una utopia.